【环球时报记者 倪浩 环球时报驻澳大利亚特约记者 达乔】据路透社援引两名来自新加坡的贸易商的消息报道，中国公司已预订约5万吨澳大利亚新季油菜籽，这是2020年以来中国首次从澳进口油菜籽。当年，出于防止病虫害的检疫要求，中国停止从澳进口油菜籽，而前不久，中国宣布对加拿大油菜籽采取反倾销措施。虽然“中国重新开始订购澳油菜籽”尚未得到中方确认，但有关消息引发加澳两国关注。 上述两名贸易商透露，此次中国公司购买的这批澳大利亚油菜籽将于11月至12月进行装运，包括运费在内，每吨价格低于600美元，双方目前正在就更多交易进行谈判。“从在中国压榨油菜籽的利润来看，这个价格非常划算。”其中一名贸易商告诉路透社，这批被运往中国的澳油菜籽是几个月后即将收获的新季作物，它们会在12月底或明年年初到达中国。另一名贸易商称，“有消息称（他们）还将采购更多，很快就会有更多交易达成。”路透社7月曾报道称，中澳接近敲定一项框架协议，如能达成一致，澳大利亚将向中国试运送5批油菜籽货物。目前尚不清楚最新的油菜籽交易是否被包含在内。 加拿大《环球邮报》近日报道称，长期以来加油菜籽一直在中国进口中占据主导地位，如今却面临巨大不确定性。澳大利亚油菜籽进入中国市场，或将从加拿大手中夺走大量市场份额。加油菜籽行业担心，这是澳加大对华出口的开始，这将危害加方在中国市场的主导地位。如果失去这一市场地位，部分责任将归咎于渥太华。去年，加拿大政府宣布对从中国进口的电动汽车加征100%的关税，引发中方不满。 加拿大温尼伯一家农业研究公司的联合创始人马琳·博尔施表示，为改变在油菜籽上对加拿大的高度依赖，中国过去5年来一直推行进口市场多元化。她说，作为全球第二大油菜籽出口国，澳大利亚与中国距离更近，是一个不错的选择。此外，澳油菜籽带来的市场威胁应该会促使渥太华重新审视在电动汽车上的立场。她认为，加拿大对中国电动汽车加征关税是拜登政府时期实施的，而现在的情形已大不相同。 据澳大利亚农业网站“GrainCentral”18日报道，自上周中国宣布对加油菜籽征收临时反倾销税后，人们更加期待中国这个油菜籽净进口国重新成为澳油菜籽的买家。据彭博社18日报道，对澳中有关油菜籽贸易的报道，澳农业部一名发言人表示：“这是（澳中）政府间积极且持续进行的讨论，具体细节尚未最终确定。” 据央视新闻报道，美国已宣布自8月1日对加拿大关税上调至35%。挨了华盛顿狠狠一棍，但一些加拿大政客却脑回路清奇，反倒找起了中国企业的茬。 6月初，加拿大渡轮运营商“卑诗渡轮公司”（BC Ferries）曾宣布，将使用从加拿大基础设施银行（Canadian Infrastructure Bank）获得的10亿加元贷款，向一家中国造船企业购买四艘新的油电混合动力船舶。此举遭到不少加政客的公开反对。 很快，加拿大保守党籍众议员、众议院交通委员会联合主席丹·阿尔巴斯（Dan Albas）要求就交易情况举行调查听证会。他宣称，在加美贸易战持续之际，联邦政府需要就动用10亿美元公共资金资助海外造船项目做出解释。 当地时间周五（8月1日），加拿大下议院交通委员会启动了对这笔贷款的调查。当天在委员会会议的开场发言中，加交通部长弗里兰（Chrystia Freeland）装腔作势道，这项采购计划让她感到“不安”，她对BC Ferries购买中国制造船只的决定“非常失望”。 讲话中，弗里兰一直拿“公共资金应被用于支持本土就业”说事。她宣称，她已经发出了71封信，指示交通部下属所有组织在可行情况下，将加拿大本土产品作为重大采购的优先选项，特别是加拿大的钢铁、铝和木材。 弗里兰声称，加交通部将很快与各省和地区、渡轮业主和运营商、造船厂、劳工代表以及钢铁行业召开会议。她还称，与主要铁路运营商的第二次会议同时在筹备中。 据报道，弗里兰曾于6月致信BC Ferries所在的不列颠哥伦比亚省政府，对该省交通部长法恩沃斯（Mike Farnworth）猛烈抨击称，“在当前地缘政治背景下，BC Ferries公司选择中国造船厂令其感到失望”。她当时要求对方核实并确认，“不会有任何联邦资金被用于支持新渡轮的购置”。 但周五被议员问及政府是否会推动取消该笔贷款时，弗里兰没有做出直接回应，仅语焉不详道，她认同钢铁和铝行业正处于危机时刻，需要政府提供支持。 当地时间6月10日，BC Ferries在官网披露称，经过五年采购流程后，该公司已选定中国招商局工业集团威海船舶有限公司为其船队建造四艘大型客渡船。新渡轮将替换四艘即将退役的老旧船只，预计在2029至2031年投入使用。 据报道，加拿大基础设施银行为该交易提供了10亿加元贷款，并指出如果BC Ferries没有这笔资金，“很可能无法购入”这些新轮渡。根据银行方面的说法，这笔低息贷款中的6.9亿加元将用于购船，其余3.1亿加元用于电气化基础设施建设。 周五的会议通过了一项动议，要求加拿大基础设施银行、BC Ferries和联邦政府在8月底之前向委员会提交文件，包括完整的债券购买协议和所有购船方案的记录。 据报道，会上，加拿大基础设施部长罗伯逊（Gregor Robertson）和加拿大基础设施银行的首席执行官科里（Ehren Cory）均作证表示，向中国造船厂下订单是BC Ferries的自主选择，联邦政府和银行方面未参与其采购决策。科里补充说，银行也无权要求项目合作方选择来自何处的零部件。 罗伯逊声称，他对BC Ferries的决定感到“失望”，他希望看到更多加拿大本土制造的船只，也希望国内产业能有更多参与重大基础设施项目的机会。但他也承认，BC Ferries在采购过程中，确实没有收到来自加拿大造船厂的投标。 罗伯逊向议员承诺，渡轮和码头的运营维护将为加拿大创造本土就业岗位。政府正密切研究如何更好地协调产业政策、采购工具和投资激励措施，以“支持和扩大加拿大在造船等重要领域的产能”。 BC Ferries的首席执行官希门尼斯（Nicolas Jimenez）则解释道，公司当时收到了6份符合要求的竞标方案，但全部来自外国造船厂。虽然有两家加拿大造船厂通过了资格预审，但都没有正式提交竞标方案。 他进一步说明，中国造船厂以外的方案，其成本将增加12亿加元，“就算有加拿大公司的竞标，成本也会更高，而且造船时间将延长10年。” “不列颠哥伦比亚省的民众迫切需要安全、经济、可靠的新渡轮，以保障出行和经济运转。做出这样的选择，是为了避免我们的乘客和不列颠哥伦比亚省人民免于承受难以负担的、毫无必要的票价上涨。”希门尼斯说。 对于议会里永无休止的政治辩论，一些依赖渡轮出行的地区领导人们颇感无奈。他们对加媒直言，其实居民根本不在意新船是在哪里建成的，只要能带来更可靠的服务和可负担的票价就行。 锡谢尔特位于加拿大不列颠哥伦比亚省的西南部，是阳光海岸地区的行政中心。地方领导人亨德森（John Henderson）不满道，对于社区居民而言，轮渡就如公路系统一样重要，但这些出于政治目的的言论完全忽视了社区居民的需求。 “我们需要这些船，恨不得昨天就已经造好，”亨德森说，“作为严重依赖渡轮的用户，我们真的不在乎船在哪里造的，因为我们太需要它们了。” 不列颠哥伦比亚省西南部宝云岛的领导人伦纳德（Andrew Leonard）同样气愤道，有关渡轮建造地点的政治争议与当地居民的需求完全“脱节”了。 他表示，当BC Ferries那些超期服役的船只出现故障停运时，他的居民就会受到影响，“如果加拿大没有能力建造这些船只，（找中国造船）能有多大的问题呢？” 不列颠哥伦比亚大学的运输经济学荣誉教授希弗（Trevor Heaver）指出，即便成本更高也要坚持在加拿大造船的要求，违背了全球自由贸易原则。 “认为BC Ferries运营的船只就应该在加拿大建造，这种想法很特朗普，”希弗嘲讽道，“我们必须从根本上接受一个事实：我们不可能包揽所有事情。我们必须依靠竞争机制，以最高效地利用资源，造福消费者。”
